Gyulai Hírlap - Útonállók, halálmotorosok és balatoni vitorlázók

Még a folyosón is ültek a Múzeumok Éjszakáján a Magyar Nemzeti Levéltár Békés Megyei Levéltárának rendezvényén, amelynek hallgatóságát Sáfár Gyula igazgató köszöntötte, emlékeztetve, hogy már jó néhány éve minikonferenciával jelentkeznek ezen az esten. Ebben az évben is majdnem így volt, hiszen három közlekedéstörténeti előadást hirdettek meg, de időközben jelentkezett az egyik kollégájuk, Bódán Zsolt, hogy szeretne előadni. Nem tudtak a felajánlásának ellenállni.

Valószínűleg az érdeklődők sem tudtak nemet mondani a levéltár programkínálatára, hiszen újabb és újabb székeket kellett elővarázsolni és elhelyezni az emeleti helyiségben. Mondhatnók, a gyulai archívum ezen a napon kinőtte a Petőfi téri épületet.

Úton járók és útonállók a középkorban

Elsőként Halmágyi Miklós, a békési fióklevéltár munkatársa tartotta meg az Utak, hidak, zarándokok, utasok és fosztogatók a középkori Magyarországon és Békés megyében című értekezését. A kutató arra kereste a választ, miként osztályozhatók, milyen típusok szerint csoportosíthatók a középkori utak, kik voltak azok a királyok, akikről tudható, hogy jártak Békés vármegyében. Halmágyi Miklós azonban nemcsak az úton járókról, hanem útonállókról, a fosztogatókról is szót ejtett.

Az előzmények ismertetése kapcsán a történész a Pannóniát és Dacia provinciát is érintő római utakról beszélt, amelyeket még a középkorban is használtak. A régi magyar nyelvben ezeket az utakat az öttevény szóval jelölték, amely latin oklevelekben is felbukkan, de településnevek is megőrizték. A kifejezés minden bizonnyal az önt igéből származik, mutatott rá a szakember, kitérve az akkori utak építési technológiájára.

A középkori Magyarországnál maradva megjegyezte, hogy a távolsági kapcsolatok fenntartásában fontos szerepet játszott az az út is, amely Jeruzsálem felé vezetett. Egy 11. századi burgundi szerzetes feljegyzéseiben meg is emlékezett arról, hogy István magyar király bőkezű volt azokhoz a zarándokokhoz, akik ezen az úton haladtak, testvérként fogadta őket. István azonban nem mindenkit engedett át ezen az útvonalon, tette hozzá a levéltáros. A strasbourgi püspököt például kiutasította az országból, bizonyára azért, mert ő nem egyszerű zarándok volt, hanem II. Konrád német király ügynöke, diplomatája, aki azért tartott Konstantinápolyba, hogy egyfajta szövetséget üssön nyélbe a két birodalom között. Szent István úgy ítélte meg, hogy ez a királysága ellen irányul.

Előfordult, hogy a zarándokút kimondottan veszélyesnek számított. Főként, ha a zarándok nem egyedül utazott, és nem értette az adott térség nyelvét, mondta Halmágyi Miklós. Erre példa a feltehetően skót származású Kálmán zarándok esete, akit Ausztria területén kémnek néztek, és felakasztottak egy fára. A történet legendaszerűen folytatódott azzal, hogy az elszáradt fa kivirágzott, és Kálmán zarándokot szentként kezdték tisztelni. A legendának magyar vonatkozása is van. Felvetődött, hogy róla kapta a nevét Könyves Kálmán királyunk.

A kutató hosszan beszélt arról is, merre vezetett az erdélyi só útja, hol érintette Békés vármegyét. Mint jelezte, viszonylag könnyű erre a kérdésre válaszolni, hiszen a közelünkben lévő bihari Szalacson jelentős sóraktár működött. Innen a Maroson „folyatták” le a sót Szegedig, ahonnan szekerekkel vitték tovább a Duna vizére, majd azon úsztatták tovább. A Maros folyót csatorna kötötte össze a Szárazérrel. Ezt a vonalat műholdas képek segítségével fedezték fel a régészek Battonya környékén. Szakértők szerint a mai Kaszaper térségéből is vezetett egy csatorna északra, a Körös felé, ezen is sót szállítottak.

De nemcsak a sónak voltak meg a szállítási útvonalai, hanem a bornak is. Ilyen volt a Baranya út, amely a Dunával párhuzamosan haladt. Rajta a Szerémségből vitték a bort a Dunántúl északi részébe. A leghíresebb hadiútról, mint ismert, a tihanyi apátság alapítólevele tesz említést. Hogy ez merre futott, arra több elmélet létezik. Ezek egyike, hogy Tolna vármegyén áthaladva vezetett Eszékre és Belgrádba, egy másik tézis kizárólag a Dunakanyar vidékén határozza meg az út elejét és végét.

Ami az utak építőanyagát illeti, további tipizálás végezhető, állapította meg Halmágyi Miklósa minikonferencián. Az biztos, hogy Békés vármegyére inkább a füves utak, a földutak voltak jellemzők, kevésbé a köves utak, amiként erre okleveles források utalnak. Ennek ellenére számos koronás fő megfordult a vármegyében. Az oklevelek keltezése alapján járt itt IV. (Kun) László, Anjou I. Károly, I. (Nagy) Lajos, Luxemburgi Zsigmond, Hunyadi Mátyás és Szapolyai János is.

A békési levéltáros értekezése összegzését is frappánsra szerkesztette, méltóképp zárva le a térképekkel és hiteles forrásokkal igazolt tartalmas, precíz beszámolóját. Ebben arra világított rá, hogy az utak az állandóságot, de a változást is jelképezhetik, utóbbit többek között oly módon, hogy folytonosságot képeznek. Mint úton járó adhatja át jómaga is a szót a következő előadónak, Felek Ferencnek, hogy megossza a közönséggel a gyulai kisvasúttal kapcsolatos kutatási eredményeit.

Kisvasút a Kossuth téren

Az est vendégelőadója, Felek Ferenc 1994 óta foglalkozik a témával, így pontosan tudja, hogy a gyulai kisvasút Gyulaváriban született 1885-ben, amikor Almásy Kálmán gróf lóvasúttal kötötte össze az uradalmi központot a mályvádi erdővel. Erre azért volt szükség, mert ez volt a legolcsóbb szállítási eszköz abban a korban. A közutak építése olyan költségekkel járt, amelyet még az arisztokrata családok sem tudtak mindig felvállalni, hangsúlyozta az előadó.

Gazdasági megfontolásból Almásy Kálmánnak 1887-ben újabb ötlete támadt. Arra gondolt, hogy a már meglévő gyulavári szakaszt hozzákapcsolja a gyulai MÁV-állomáshoz, a nagyvasúthoz. Úgy vélte, ha ide becsatlakozik, akkor az általa megtermelt javakat Fiúmétól Bécsig bárhová fel tudja adni.

Az elképzeléseit sajnos nem tudta megvalósítani. Fia, Almásy Dénes volt az, aki 1894-ben leporolta édesapja terveit, és megépítette az összekötő szakaszt. Eredetileg Gyula városát megkerülve akarta elvinni a vonalat a nagy vasútállomásig, a városvezetőség azonban azt kérte tőle, hogy ez a településen át haladjon, ugyanis ezzel megoldanák a fejlődő vármegyeszékhely közlekedését. Ezt Almásy Dénes is jónak találta, és elfogadta a javaslatot.

Mivel a lóvontatás ehhez már kevés volt, a gróf beszerzett egy húsz lóerős, apró gőzmozdonyt. Hogy ez át tudjon haladni az Élővíz-csatornán, felhúztak egy fahidat a Komló szálló közelében. A kisvasút haszna gyorsan megmutatkozott. Amikor 1898-ban építeni kezdték a törvényszéki palotát, az ehhez használt három és félmillió téglát a paradicsomi téglaégetőből vonatszerelvénnyel szállították a helyszínre.

Egy komolyabb fejlesztés fontossága 1905-ben fogalmazódott meg. Gyula városa, néhány környékbeli falu és Almásy Dénes összefogott és alapított egy részvénytársaságot, hogy pénzt szerezzenek a beruházásra. Ennek a vállalkozásnak köszönhetően hosszabbíthatták meg a nyomvonalat Simonyifalváig, és szintén ennek tulajdoníthatóan hozták létre az ágyai erdőig vezető a szárnyvonalat.

A közforgalmi kisvasút 1906 decemberében nyílt meg, és nagyon korszerűnek számított. Személy- és tehervonatok egyaránt használták, a kocsikat Aradon gyártott mozdonyok húzták, sőt volt két darab elektromos motorkocsijuk is. Utóbbiak a helyi személyforgalmat szolgálták, és óránkénti húsz kilométeres sebességgel közlekedtek. Ennél nagyobb sebességet csak a helyi érdekű kisvasút száz lóerős mozdonya ért el: ez akár negyven kilométeres óránkénti sebességgel is képes volt „száguldozni”. A személykocsik komfortja osztályonként változott, ami azt jelenti, hogy adott volt a lehetőség arra, hogy ki-ki saját zsebéhez mérten váltson menetjegyet.

Az egyetlen külföldi gőzmozdonyt az ágyai szárnyvonalra helyezték. Ezt Berlinben gyártották, negyven lőerővel bírt, és 1908-ban állították fogalomba. Ugyanebben az évben, mivel a részvényesek nagyon elégedettek voltak a kisvasút üzemvitelével, átadták ezt a MÁV-nak. Innentől kezdve a MÁV előírásai, tarifái vonatkoztak rá.

A kisvasút aranykora az első világháború végéig tartott, fejtette ki Felek Ferenc. Ekkor, 1919-ben a román hadsereg elfoglalta Gyula városát és térségét. Almásy Dénes rosszat sejthetett, hiszen repülővágányokat fektetett le, amelyre számos kocsit „kimenekítettek”. Nagyon helyesen, hiszen a románok szinte mindent elvittek Gyuláról, mozdony is alig maradt. A MÁV 1922-ben indította úja a megcsonkított kisvasutat, majd 1925-ben visszaadta ezt az Almásyaknak. Dénes gróf igyekezett áthidaló megoldást keresni a válságos években. Talált is. A helyi forgalmat lóvontatással és egyetlen kocsival tartotta fent, de csak a piaci napokon, kétszer egy héten, a gőzmozdonnyal a terményeit forgalmazta.

Újabb fordulat 1944-ben következett be, amikor megérkezett a vörös hadsereg. Az arisztokráciának menekülnie kellett, így a kisvasútnak nem maradt gazdája. Az állaga is leromlott. Budapest ostroma idején, amikor tizenhatezer sebesültet ápoltak a gyulai kórházban, kapott egy kis frissítést azzal, hogy külön iparvágányt létesítettek a gondozottak kiszolgálására. Ezt a környező falvak is igénybe vették.

A háború után egy ideig még hasznát vették a kisvasútnak, fel is lendült az ötvenes években. Ám miután a közútépítés nagyobb lendületet kapott, az emberek elpártoltak tőle. A hatvanas évek elején már panaszok is megfogalmazódtak vele kapcsolatban. Elhangzott, hogy balesetveszélyes és állandó zakatolásával zavarja a kórházi betegeket. Végül 1961 decemberében elment az utolsó vonat. Következő évben elbontották a vágányokat.

A kisvasútból mára ennyi maradt: a vasúti híd a Fehér-Körös gyulai szakaszán, a romániai Vadász vasútállomásán a felvételi épület, a gyulai kórháznál az egykori megállóhely, amely ma virágbolt, és a vasútállomáson egy kis épület. Felek Ferenc is őriz még belőle egy talpfát, amelynek a konferencián is hasznát vette, hiszen ezzel támasztotta ki az egyik ajtószárnyat.

Halálkatlan oroszlánnal

A vasúttörténeti kutató nyomvonalairól Balogh Dorottya levéltárigazgató-helyettes egy teljesen elfeledett területre „motorozott” át ezen az esten, az úgynevezett halálkatlan történetéből villantott fel érdekes pillanatokat. Mivel a hajdani látványosság ma már idejét múlta, először magyarázatra szorult, mit kell alatta érteni: egy hatalmas átmérőjű fahordót, amelynek a tetején, a karzaton a közönség foglalt helyett, a belső oldalfalán pedig a kalandmotorosok rótták le köreiket nagy sebességgel, sokszor bekötött szemmel, hátratett kézzel, kihasználva a centrifugális erőt. Nemcsak motorbiciklikkel, hanem kerékpárral, kis személyautókkal is be lehetett mutatni az életveszélyes számot.

Az első hazai halálkatlanokat a budapesti Angolkertben, a mai Városligetben állították fel magánvállalkozók. Ezekben magyar és külföldi artisták egyaránt szórakoztatták a kíváncsiskodókat, naponta többször is. A szenzáció jól jövedelmezett, tömegeket vonzott. A produkciót később vidékre is elvitték, az itt élők nagy örömére.

Az első magyar fellépők egyike Hanzel Károly volt, aki nem is a katlanban bukott nagyot, hanem a főváros utcáin, amikor elütött egy hölgyet. Mivel nem állt meg, a rendőrök lőni kezdtek rá, de ő tovább hajtott. Végül megúszta komolyabb büntetés nélkül, mi több, újítóként írta be a nevét a történelembe, könyvet is kiadott a gépészeti találmányáról.

A halálmotorosok nemcsak a katlanban viselkedtek fegyelmezetten. A tökéletes produkció kedvéért sokan közülük vegetáriánusok lettek, alkoholt pedig egyáltalán nem fogyasztottak, mutatott rá Balogh Dorottya. De még így sem biztos, hogy megérték a tisztes kort, hiszen sok volt a baleset. Érdekesség, hogy a tragédiák nemhogy visszatartották volna a publikumot, hanem épp ellenkezőleg, még többek érdeklődését felcsigázták.

A Sipos testvérek, József és Éva, akik valójában házaspárt alkottak, világhírnévre is szert tettek. József Erdélyben született, itt találkozott először halálmotorosokkal, akik közé ő maga is beállt. Később kifejlesztett mutatványa olyan tekintetben volt egyedi és veszélyesebb az átlagosnál, hogy a katlan közepébe beültetett egy élő oroszlánt. Bár sok tanítványt kinevelt, a határok feszegetésébe egyszer csúnyán belebukott. 1962-ben olyan súlyos balesetet szenvedett, hogy többé nem tudott lábra állni.

Balogh Dorottya tudomása szerint a műfajt nemcsak férfiak, hanem törékeny hölgyek is művelték. Thereza Wallach 1909-ben született, egy motorgyár mellett nőtt fel, és az egész élete a motorokról szólt. Nemcsak motorbiciklizni tudott kiválóan, hanem szerelte is a gépet. A hadseregben is motorral teljesített szolgálatot. Ő volt az első nő, aki tankokat is javított, majd egyedüli hölgyként beiratkozott a londoni mérnöki karra. Thereza nyolcvannyolc éves koráig motorkerékpározott, amikor azért hagyta abba, mert egy kicsit megromlott a látása.

A halálmotorosok természetesen Gyulára is megérkeztek. Még a hetvenes években is tartottak bemutatókat a megyében, jóllehet ekkor már nem volt nagy érdeklődés iránta. Székely Árpád az ötvenes években nézett meg egy ilyen előadást, ebben háború előtti motorokkal mutatványoztak, igen nagy zajt és bűzt produkálva. Mások a piros Indián-motorokra emlékeznek, amelyek már látványukban is lenyűgözőek voltak. Biró József szerint a katlan a mai Hambi Bár előtti részen volt általában felállítva, és nem volt benne oroszlán, jóllehet egyesek tudni vélik ennek az ellenkezőjét.

Balatoni nyár a levéltárban

Miután Balogh Dorottya kimotorozott a porondról, Bódán Zsolt békési levéltáros vitorlázott az archívum vizeire, hogy Lányi-Lindner Marianna 1933-as vitorlázós naplójából kiindulva elevenítse el a balatoni nyaralásokat szalmakalapban és napszemüvegben. A jó kedvű életmód-kutató nem volt rest, lemezlovast alakítva dobta fel a konferencia hangulatát a legismertebb balatoni slágerekkel, amelyek napjainktól a harmincas évekig röpítették vissza a hallgatóságot, csápolásra és dalolásra ösztönözve mindenkit. Mivel a mókázás túllépte az időkeretet, a részletek taglalására már nem jutott idő, Bódán Zsolt azonban megígérte, hogy nyomtatásban is elérhetővé teszi majd az előadását.

Az idei időutazás közös sütizéssel és jókedvű raktársétával zárult a Petőfi téri levéltárban.