– Maga a körforgalom Gyulán is rendkívül jó ötlet, bár nem megfelelően gondolták át a Kossuth téri körforgalom kialakítását, illetve annak Szent István úti csatlakozását. Talán még egy, a meglévőnél kisebb körforgalom kialakítására lett volna szükség, akár a tér rovására is, hiszen esetenként 100–150 méteres sorok állnak a Szent István úton, és a buszok lekanyarodása is gondot okoz. A vizsgabiztosoknak mindig mondom, nem megyünk arra, mert letelik a vizsgaidő, míg ki tudunk lépni a kereszteződésből. Veszélyesnek tartom, hogy körforgalom mellett kerékpárutak és gyalogátkelőhelyek rendszere van, amit a gyulaiak lassan megszoknak, de nem feledkezhetünk meg arról, hogy ez egy idegenforgalmi település. Már elkészült az egyik legszükségesebb átalakítás a Tesco előtti közlekedési lámpa. Az előző megoldást balesetveszélyesebbre már nem tervezhették volna. A gyalogátkelőhely előtt egy balra kanyarodó sáv volt található, ahol meg kellett álljon a jármű, mielőtt befordul, és ezzel takarta a gyalogost. Hiába írja elő a KRESZ, hogy a mellette egyenesen közlekedőknek gyalogátkelőhelynél megálló jármű mellett megállás nélkül nem szabad elhaladni, mégis a helyzet önmagában hordozta a közvetlen balesetveszélyt. Szerencsére nem kellett a békéscsabai elkerülő út–Dobozi úthoz hasonló halálos baleset, hogy időben megszülessen a biztonságos forgalomirányítás. Ehhez csak gratulálni lehet.
– Minden baleset veszélyhelyzetből jön létre – folytatta a szakoktató –, de nem minden veszélyhelyzetből lesz baleset, ugyanakkor súlyos tévedés az, ha azt hisszük, a szabályok megtartása megvéd bennünket a belesettől. A veszélyhelyzet felismerése és megszüntetése először érzékeléssel, majd a közlekedési érzék alapján kialakuló előrelátással, közlekedési fantáziával történik. Minél nagyobb a közlekedési tapasztalat, annál valószínűbb, hogy a legmegfelelőbb döntés születik a veszély elhárítására a megelőzéssel, a meneküléssel vagy a kisebbik rossz választásával. A szabályokat azonban nem egy esetben meg kell szegni azért, hogy egy veszélyhelyzetet megoldjunk. Itt azonnal megjelenik a látszólagos ellentmondás: a biztonság szembe kerül szabálytisztelettel? A szabályosság a KRESZ-ben elméleti kérdés, a biztonság viszont a közlekedésben gyakorlati kérdés, ami könnyen létkérdéssé válhat. Első mindig a biztonság, ez a legfontosabb. A kisgyerek a bölcsődétől az óvodán át az iskolákig a szabályokat tanulja a közösségi magatartás formálása során. Majd bekerül a közlekedők csoportjába, és azt hallja, hogy amíg biztonság nincs, a szabályokat mások veszélyeztetése nélkül meg szabad szegni, utána természetesen visszaáll a szabálytisztelet. Sajnos többször előfordult, hogy a tanuló inkább a kígyót kergető (ittas) kerékpároshoz ment túl közel, nehogy veszélyben legyen a záróvonal, holott ez már a veszélyes szabálytisztelet.
A vezetést oktatók évente kötelező továbbképzésen vesznek részt, amely vizsgával zárul. Mátyás Zoltán szerint e továbbképzéseknek a „szinten tartás mellett” a legkorszerűbb dolgok megismerésére is lehetőséget kellene nyújtania. E téren is folyamatban vannak a változások, éppúgy, mint a KRESZ esetében, amely az elmúlt évtizedek toldozgatása-foltozgatása helyett a jövőben teljesen megújul. A jelenlegi szabálygyűjtemény fölött régen eljárt az idő, s jogi nyelvezete is nehézségeket támaszt értésében és tanulásában. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatóságnál súlyponti kérdés a közlekedésbiztonság javítása, ezért az új KRESZ a tervek szerint tanulói, illetve alkalmazói számára könnyen érthető szövegezéssel rendelkezik majd, és az adott járművel való közlekedés összes vonatkozó szabályát egy helyen találhatjuk meg benne. Mátyás Zoltán megjegyezte, hogy sajnos a változtatások sok területén nem kérték ki a közlekedésoktatók véleményét, ugyanakkor érdemes lenne azt is megfontolni, hogy az autósiskolák létrehozása és működtetése komoly tárgyi és személyi feltételekhez kötődjön.
A vezetést oktatók az átlagosnál nagyobb veszélyhelyzetnek vannak kitéve, hiszen a tanulók mozdulatai sokszor kiszámíthatatlanok, s nem egyszer adódik olyan szituáció, amikor az oktatónak már beavatkozni sincsen ideje.
– Az autós tanulómmal egy kerékpárutat kereszteztünk volna – mesélte Mátyás Zoltán –, elkezdtem mondani a jelöltnek, hogy vissza kell nézni jobbra, hátra, hiszen érkezhet arról kerékpáros, de abban a pillanatban, a hátranézés közben a tanuló már jobbra is rántotta a kormányt, és szaladtunk fel az útpadkára. Szerencsére nagyobb baj nem lett, az autó pedig javítható, csak személyi sérülés ne legyen – hangsúlyozta az oktató, akinek negyven esztendős oktatási tevékenysége során egyetlenegy személyi sérüléssel járó közúti balesete sem volt.
– Békéscsabán oktattam a motorosokat – elevenített fel egy másik történetet Mátyás Zoltán –, amikor a régi centrum áruház előtt, a pirosra váltó jelzőlámpánál az első motoros enyhe fékezéssel megállt, a második viszont nem figyelt, azt hitte mehetünk, és belefutott az első motorosba. A motor hátuljába beleállt az első kerék, a motoros pedig egy szaltóval átrepült az első motoros fölött. Azonnal bekapcsoltam a vészvillogót, traumatológia, műtét, minden szörnyűség végigfutott bennem hirtelen. Odarohantam, de a motoros már tápászkodott is föl. Zoli bácsi, ne aggódjon, estem én már nagyobbat is! – mondta a tanuló. Míg élek, nem felejtem el.
Kicsi, közepes, nagy és nagyon nagy
Segédmotoros tanfolyamra 13 és fél éves korban lehet beiratkozni és a 13 év 9 hónapot betöltött tanuló tehet elméleti és rutinvizsgát. Forgalmi vizsgára viszont csak akkor mehet a motoros tanuló, ha már elmúlt 14 éves. A nagymotorok esetében a három kategóriába sorolt motorjogosítványokat nem csak egymásra épülően lehet megszerezni. A jogszabály kizárólag életkori feltételekhez köti az adott kategória megszerzését. Így az A1 alkategória, vagyis a 75-től 125 köbcentis és maximum 11 KW teljesítményű motorkerékpárra jogosító vezetői engedély 16 éves kortól szerezhető meg. A felnőttkor határától, azaz a betöltött 18. életévtől már 25 KW-os motorra lehet „A korlát” kategóriás jogosítványt szerezni. Aki elsőre a legnagyobb motorra szeretne menni, annak várnia kell 21 éves koráig, mert a pályaalkalmassági vizsgálat eltörlése után ehhez az életkorhoz kötötték a legnagyobb kategóriát. Ám ha korábban az A1-et vagy „A korlátot” megszerezte valaki, akkor elméleti tanfolyam nélkül mehet 2 év múlva a legnagyobb motorra. Így a teljesítménykorlát nélküli nagymotor vezetésének legfiatalabb életkora 18 év, plusz a néhány hetes tanfolyam. Az első két kategória jogosítványai kezdő vezetői engedélynek minősülnek, ezért ezek birtokosa 2 évig utast nem szállíthat, és e korlátozást a vezetői engedélybe is beírják – foglalta össze a vezetői engedélyek megszerzésének életkorhoz kötött feltételeit Mátyás Zoltán.
