Még sokan emlékeznek az egykor oly kedvelt építményre, a gyulai kisvasútra, mely idén december 31-én szűnt meg ötven esztendeje. A keskeny nyomtávú vasút nagy szerepet játszott Gyula életében, a kereskedők portékájának szállításában is pont olyan fontos szerepet játszott, mint a grófi birtok és működő kisüzemek áruszállításában.
A Magyar Királyi Államvasutak által kezelésbe vett Alföld-Fiumei Vasút Szegedet Nagyváraddal összekötő vonalához csatlakozóan elsőként Gyulán épült kisvasút. Idősebb Almásy Kálmán gyulavári földbirtokos már 1887-ben elhatározta, hogy gyulavári kastélyát és a hozzá tartozó uradalmát keskeny nyomtávolságú vasútvonallal köti össze a nagyvasúttal.
Az érintett minisztérium által 1894-ben kiadott építési engedély alapján három hónap alatt megépült a kisvasút, „műtanrendőri bejárását” lóüzemre 1894. június 2-án tartották meg. A 8,2 hosszú vonalon 74 db útátjáró létesült, melyek előtt a vonat vezetője köteles volt kürtölni, csakúgy, mint a kanyarulatokban és megállóktól való elinduláskor. Hamarosan a lóüzemű szállítást gőzüzem váltotta fel. A Gyulán közlekedő személyvonat két kocsiból állt, a hajtón kívül nyolc álló és huszonhat ülő utas foglalhatott helyet. A viteldíj 23 fillér, avagy nyolc krajcár volt. A személykocsit kiegészítette egy poggyászkocsi, a tehervonatokat másfél köbméteres raktérfogatú, központi ütköző-vonó készülékkel ellátott, rugózó kocsik alkották. A mindenki által közkedvelt kisvasút 1906-ban adta át helyét a Gyulavidéki HÉV-nek, amely már 600 mm helyett 760 mm nyomtávolsággal épült meg. Miután kiderült, hogy nem valósulhat meg a Gyula–Nagyzerénd műút megépítése, felmerült az ötlet, hogy építsék tovább a vasútvonalat Barakonyig. Végül széles körű összefogással megindult a fejlesztés, és Simonyifalváig kiépítették a vonalat.
Trianoni határvonat
1906. december 11-ére elkészült az így 42 km-esre bővült vasútvonal. Másnap megkezdődött az áru- és személyszállítás, havonta több ezer utas használta. Az 1906-os személyszállítás statisztikájából kiderül, hogy a decemberi csonka hónapban 5 714 utasa volt a gyulavidéki kisvasútnak. A HÉV 1906-ban három gőzmozdonnyal és három benzinmotoros járművel vette fel a forgalmat. Mind a személy, mind a teherszállításban a kézifékes közlekedés volt a meghatározó. A meglévő járműpark 1908-ban egy újabb gőzmozdonnyal és 40 darab teherkocsival gyarapodott. Következő évben engedélyezték a HÉV számára a gőzmozdonyok nyersszénkő-olaj tüzelését. Miután 1919. április 24-én Simonyifalvát elérte a román hadsereg, majd 25-én bevonultak Gyulára, a vasút leállt. A trianoni események miatt a gyulai kisvasút vonalhálózatának 65%-a, járműállományának 80%-a veszett el, 1921-re mindössze 15 km-nyi pályaszakasz maradt.
Ezután a teherforgalmat kizárólagosan az Almásy-uradalom adta, 1924-ben felbontották a romániai szakaszt, 1925-ben a MÁV lemondott a használatról, és Almásy Dénes bérleményébe került. 1926 és 1944 között újra lóvontatású szerelvények járták Gyula utcáit, ám a lóvontatású üzemeltetést veszélyesnek minősítették, ezért gőz- és motorhajtású mozdonyokat használtak tovább.
1944. október 6-án a szovjet hadsereg elfoglalta Gyulát, a vasút ezúttal a szovjet hadsereg bevonulása miatt állt le. 1947-ben merült fel, hogy újraindítsák, de ehhez fel kellett újítani az Élővíz-csatornán átívelő hidat. Ez 1948-ra megvalósult, a pályát is felújították. 1949. január 15-e újabb fontos állomás a vasút életében, ugyanis ekkor államosították a Gazdasági Vasutak Igazgatóságát, majd 21-én megalakult az alig egy évet megért Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat.
1951-ben bevezették a 90 fillérbe kerülő helyi menetjegyet, mely csak városon belüli utazásra jogosított. Ugyanebben az évben született az a tanácsi határozat, hogy Gyulavári és Gyula között közlekedő kisvonatot piaci napokon a rendőrség ellenőrizze, mert a kukoricát és a burgonyát a gyulai piacra hordják be. 1955. január 1-jén megszűnt a Békéscsabai GVNV, vonalait a fővárosi székhelyű Gazdasági Vasutak Igazgatósága vette át. 1957 júniusában dokumentumfilmet forgattak a GVI kisvasút vonalairól, a stáb Gyulán is dolgozott. Ebben az időszakban folytatódott a GV pályájának és járműveinek korszerűsítése, 1959. augusztus elején a Paradicsommajor és Solymosmajor állomások kitérőit kicserélték „i” típusúra.
A kisvasút 1961. de-cember 31-én indult utolsó útjára. Az éjjel közlekedő utolsó személyvonat végigsípolta az utat, tudatva a szomorú hírt mindenkivel. Az utolsó napon a gyulai GV-állomás írógépén egy vers is született.
Baleset is előfordult
Binges Endre egykori mozdonyfűtő így emlékszik vissza a gyulai kisvasúton töltött éveire:
– 19 évesen lettem mozdonyfűtő a gyulai kisvasúton 1949. április 11-ei kezdettel. Jött akkor a MÁVAG-ból egy gőzös, a GV 54-es, ez lett a beosztott gépem. Május elsején felvonultunk vele a Komló Szállóig, a háború óta állt a forgalom, gondolhatja, milyen boldogok voltak az emberek meg mi vasutasok is. Ezzel a gőzössel május 11-én elindult az első menetrend szerinti személyvonat. Egy négytengelyes fedett teherkocsiban voltak padok, ablakok, benne kályha. Ezzel a kocsi végigszolgálta a kisvasutat, mikor már voltak új személyvagonjaink, piaci napokon erősítésként még rátettük a vonatra. Baleset is előfordult. A tejeskocsit nem Ráfi ütötte el, hanem én voltam. Dénesmajorból jöttem a hajnali legelős vonattal, a 301-es motorral. Ilyenkor a városban sosem sípoltunk, csak a fényszórót kapcsoltuk teljes fényerőre. A Kárpát utca sarkánál, ahogy kanyarodott át az úton a pálya, látom ám, hogy jön a tejeskocsi. De olyan közel, hogy láttam a kocsikísérő arcát, ahogy alszik. Persze hogy így nem tudta a sofőrt figyelmeztetni, úgy beléjük mentem, hogy még a motor is kiborult.
A másik eset pedig nem siklás volt, hanem ütközés. Király Józsi hozta a dénesi vonatot, az állomásról pedig Fábián Feri jött volna a másik személlyel. De késett Csaba felől a személy, és várni kellett az átszállókra. A laktanyánál lett volna a kereszt, de Józsiék elunták a várakozást, telefon nem volt, hát indultunk tovább. Na, mikor meglátták egymást! Fábián Feri befékezett, de a Király Józsi ehelyett kiugrott a gépből. Pedig ha ő is fékez, lehet, hogy csak egy koccanás lett volna az egész. Emberéletben szerencsére nem esett kár.
A pályamesternek volt egy kis hajtókája
Gólya Jenő nyugdíjas pályamunkás 1957-ben került a gyulai kisvasútra.
– A gyulai szakasz akkor egy főpályamesterből, 1 fő előmunkásból és 16 fő pályamunkásból állt. A mi kezelésünkben volt a Pósteleki oldal is. A pályamesternek volt egy kis hajtókája, háromkerekű kis járgány, ő azzal ellenőrzött. A gyalogos bejárás meg úgy történt, hogy ha a gyulai bejáró volt soron, kijött Dénesbe vonattal és visszagyalogolt, ha meg rajtam volt a sor, fordítva. A forgalom hatalmas volt. Piaci napokon, kedden, pénteken és vasárnap öt-kocsis vonatok voltak. A motor után két személykocsi, utána egy négytengelyes fedett teherkocsi, majd ismét két személykocsi. A teherkocsiba rakták a kofák az árut, zsákokat, ládákat, kosarakat, kannákat, batyukat, ketrecekben baromfikat, nyulakat. Hatvan tavaszán kezdték beszélni az emberek, hogy megszűnünk. Mi ezt nem hittük el, az utolsó pillanatig jött a talpfa, a betonalj, már a pályában is elkezdtük cserélni a síneket „i”-re. Mikor aztán mégis megszűntünk, lehetett választani, hogy kilépés vagy nagyvasút. Én a nagyvasutat választottam, a MÁV beszámította a kisvasúton eltöltött időmet is.
Sírt ott mindenki, utas és vasutas
Kiss József nyugdíjas motorvezető, GV-műhelyfőnök emlékei.
– A vasút szeretetét én már a családban megismertem, édesapám vasutas volt. A gyulai kisvasúthoz kerülésem elevenen él bennem. Jómagam 1948. augusztus 15-én tértem haza 4 év hadifogságból. Már azon az őszön javítgatták a pályát, szedegették össze a lórékat, 5 tonnás kocsikat, mert miniszteri rendelet volt rá, hogy a kisvasutakat újra kell indítani. 1949 márciusában újabb rendelettel megszervezték a GVNV-ket. A gyulai igazgatója Ballangó János lett. 1949. április 3-án éppen munka nélkül lődörögtem a parton, mikor látom, hogy lenn a GV állomáson egy Hoffer R-35 típusú mozdonnyal próbálkoznak, mennek, lefulladnak, indítanak, de sehogy sem boldogulnak. Megkérdeztem, hogy segíthetek-e, pár perc múlva már fel-le járt a mozdony az állomáson. Meglátta ezt Ballangó úr az irodájából, kijött és azonnal rákérdezett: – Jönne-e motorvezetőnek a Gyulai GV-hoz? Igent mondtam, másnap ünnep volt, és 1949. április 5-én felvettek mint az első gyulai motorvezetőt. A műhely élete a szakemberek, szerszámok, gépek összeszedésével kezdődött. A tökéletesítés, jobbító szándék mindvégig megvolt a műhelyben. Az összekovácsolódott, családias hangulatú kollektíva nemcsak a munkahelyi, hanem sok esetben az otthoni problémákat is együtt oldotta meg. Sajnos voltak közöttünk is besúgó, semmirevaló emberek… Egyszer a kinti árnyékszéken ülve hallom, hogy a munkások beszélik, most aztán próbára tesszük, mit tud a főnök. A GV 3722-es motornak eltört a főtengelye, de annyit még fogott, hogy alapjáraton ment a motor, de terhelés hatására a csonkok elfordultak. Úgy is volt, fél óra múlva hívnak, hogy gond van a mozdonnyal, nincs ereje, mi lehet a gond? Néztem a motort, hallgatódzom, gondolkodom, majd mondom: Szedjétek szét, ennek el van törve a főtengelye! Az eset után nem volt többé gond a tekintélyemmel. Minket, kisvasutasokat nagyon szerettek az emberek, megbízhatóak voltunk. Ha otthonról nem hallottam egy vonatot időben elmenni, azonnal indultam ki az állomásra elhárítani az akadályt, kijavítani a hibát. A kisvasút a népé volt, tőlük vették el. Egyszer egy asszony a vonaton szült meg, a jegyvizsgáló lett az alkalmi bábaasszony. Még ma is megszólít egy-két vári asszony a piacon, hogy Józsi bácsi! Mikor megyünk Váriba? Tény és való, hogy a megszüntetése óriási hiba volt! Mikor a Gyulai GV megszűnt, 72 fő dolgozója volt, mehetett, ki merre látott. Engem Békéscsabára szántak a MÁV AK műhelybe, de inkább nagyvasútra mentem, utazó mozdonyfelvigyázó lettem. Akik a környék kisvasútjaira mentek, elodázták csak a véget… Az utolsó gyulai vonatnál mind ott voltunk, vasutasok. Végigsípolta a várost a vonat, sírt ott mindenki, utas és vasutas… Azt az érzést elfeledni nem lehet…
Forrás: Gyulai Évszázadok Alapítvány.
Köszönjük Balla Tibor segítségét és közreműködését!
